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El ferrocarril

Durante la segunda mitad del siglo XIX se desarrolló en España, como en otros muchos países, una intensa actividad en torno a la construcción del ferrocarril. Al iniciarse dicho período sólo se había inaugurado la línea de Barcelona a Mataró de 28 km de longitud, en 1848, a la que seguiría la de Madrid a Aranjuez tres años después.

Las leyes de los años 1855 a 1877 rigieron el desarrollo de las construcciones. La primera, promulgada durante el bienio progresista y la segunda, en el transcurso de la Restauración, y que estuvo vigente hasta 1941. La Ley de Ferrocarriles de 1855 fue decisiva para impulsar el desarrollo de la red; esta Ley facilitó la captación de los capitales extranjeros necesarios para llevar a cabo la construcción, aun a costa de sacrificar los intereses de algunos sectores de la industria española, como el siderúrgico. Según esta ley, las concesiones serían otorgadas por Ley, y a la vez se establecía un programa de ayudas estatales.
Se pusieron medios para procurar los recursos necesarios (Ley de Bancos de Emisión y Sociedades de Crédito de 1856). Al amparo de esta Ley surgen: la Sociedad General de Crédito Inmobiliario (tras la cual se hallaban los Pereire), Sociedad Española Mercantil e Industrial (Rothschild), Compañía General de Crédito de España (Guillot), concebidas para estimular el desarrollo industrial. Tales sociedades acabaron centrando su atención en los ferrocarriles, dedicando a ellos el 40% de sus inversiones.

En la primera fase de construcción (1856-1866) se crearon 4.000 km, con una media anual de 431 km. Se completó la línea Cádiz-Madrid-Irún y Atlántico-Zaragoza-Mediterráneo. Así, alrededor del año 1860 quedó constituida la estructura de la red ferroviaria con las compañías más importantes: La M.Z.A. (ferrocarril Madrid-Zaragoza-Alicante), la del Norte, la Red Catalana, Andaluces y Oeste. A finales del decenio de los sesenta las circunstancias políticas y los escasos rendimientos alcanzados por las líneas puestas en servicio, debido a la escasez de tráfico, contribuyeron a que se frenaran las inversiones.

Pero de nuevo a partir de 1877 la construcción se aceleró espectacularmente, si bien a un ritmo inferior a la primera fase de construcciones (240 km/año frente a 431), hasta finales de la década de los 80, en que tuvo lugar una recesión.

Aportación del ferrocarril al desarrollo económico español en el XIX

El ferrocarril por un lado permitió atender la demanda de transporte generada por la industrialización. Por otro, sirvió como incentivo para el desarrollo de sectores como la siderurgia, las construcciones mecánicas, la industria hullera, etc.

La aportación del ferrocarril al crecimiento económico en un país se mide a través del ahorro social permitido por el ferrocarril. Dicho ahorro se define como la diferencia entre el coste resultante de atender por medios tradicionales (carreteras, canales, etc) la demanda de transporte requerida por la industrialización y el coste de atenderla por el ferrocarril.

El ferrocarril fue la gran oportunidad perdida por la siderurgia española. La importancia de hierros libres de aranceles establecida por la Ley de 1855 hizo que las empresas se proveyesen en el extranjero. Probablemente la siderurgia española de entonces no estaba en condiciones de haber podido atender este reto.

Durante la segunda y tercera fase de construcciones ferroviarias el cambio de las circunstancias sí hizo posible el afianzamiento de una siderurgia nacional con el apoyo del ferrocarril. Entre 1873 y 1890 la siderurgia nacional proporcionó el 6% del hierro consumido por los ferrocarriles. En la década de los noventa los cambios técnicos que permitieron un sustancial ahorro de combustible, junto con la protección otorgada por el arancel de 1891, que ponía fin a las franquicias arancelarias para los productos siderúrgicos empleados por los ferrocarriles, y finalmente la depreciación de la peseta, hicieron que las compañías ferroviarias adquiriesen regularmente sus raíles a la siderurgia vasca.

El ferrocarril contribuyó decisivamente al desarrollo de la industria hullera. La cuarta parte de la producción hullera fue consumida por los ferrocarriles.

El ferrocarril también contribuyó a la expansión agraria en varios sentidos: facilitó la integración de los mercados regionales, especialmente de los cereales, abaratando los costes de transporte, facilitó el desarrollo de una agricultura de exportación, permitiendo la salida de la producción, especialmente vitícola, hacia los mercados europeos.

Construcción de carreteras

A partir de 1855 se construyó un elevado número de carreteras – 7822 km entre 1856 y 1868 – en tres grandes grupos: carreteras del Estado, provinciales y caminos vecinales. Las carreteras del Estado constituían la red rutera fundamental y en el año 1886 sobrepasaban los 23.000 km.

 

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» 1879-1887. Alianza Alemania y Austria-Hungría

» 1887-1888. Alianza Alemania y Rusia
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